Στην παρέμβασή του ο κ. Τσούκαλης τόνισε μεταξύ άλλων: "Συνεπής και σε συνέχεια όσων ανέφεραν οι δύο προηγούμενοι συνάδελφοι της Δημοκρατικής Αριστεράς θα προσπαθήσω και εγώ να διατυπώσω κάποιες απόψεις επί του νομοσχεδίου.
Θα ήθελα να ξεκινήσω από τις διακηρυγμένες θέσεις της Κυβέρνησης για το θέμα που διαπραγματεύεται το παρόν νομοσχέδιο, όπως διατυπώθηκαν δια στόματος του κυρίου Ρέππα κατά τις προγραμματικές δηλώσεις του 2009.
Είπε τότε ο κ. Ρέππας ότι επιδίωξη της Κυβέρνησης είναι οι σύγχρονες, υψηλής ποιότητας υπηρεσίες μετακίνησης, η δημιουργία των συνθηκών για δραστική μείωση των μετακινήσεων με ΙΧ –και συνακόλουθα των ατμοσφαιρικών και ηχητικών ρύπων- η βελτίωση του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής, η διασύνδεση του δικτύου του μετρό με τα άλλα μέσα σταθερής τροχιάς και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Αυτή η δήλωση, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, αν και δεν είναι απολύτως συνεπής με την έννοια της βιώσιμης κινητικότητας, εν τούτοις είναι γενικώς ανεκτή. Θα μπορούσαμε όλοι να συμφωνήσουμε επί της αρχής. Όμως, υπάρχουν εντονότατες ενστάσεις έως και διαφωνίες τόσο επί της ουσίας όσο και επί της μεθοδολογίας. Αυτή η τελευταία είναι προφανές ότι καθορίζεται από την ουσία της συγκεκριμένης επιλογής.
Πρώτα απ’ όλα, να συμφωνήσουμε ότι είναι θετική η προσπάθεια και η επιδίωξη της Κυβέρνησης να ενοποιήσει όλο αυτό το κατακερματισμένο καθεστώς αστικών συγκοινωνιών που ίσχυε στην Αττική. Είναι θετική η δημιουργία ενός ενιαίου, συγκροτημένου πλαισίου που θα προγραμματίζει, θα σχεδιάζει, θα συντονίζει, θα υλοποιεί.
Τι συμβαίνει όμως στην Ελλάδα; Το μερίδιο των αστικών συγκοινωνιών, όσον αφορά το συνολικό μεταφορικό έργο, στην Αθήνα ανέρχεται στο 30%, όταν ο μέσος όρος της Ευρώπης είναι 45%. Η μεγάλη λοιπόν, προσπάθεια θα έπρεπε να τείνει προς την κατεύθυνση αύξησης της επιβατικής κίνησης των αστικών συγκοινωνιών. Πώς θα γινόταν αυτό;
Με την ανάπτυξη του δικτύου, παραδείγματος χάριν, λεωφορειολωρίδων, ανάπτυξη και πριμοδότηση γραμμών κορμού, ανάπτυξη τροφοδοτικών γραμμών, τοπικών, δημιουργία mini bus για τοπικές γραμμές, δημιουργία χώρων στάθμευσης στα τέρματα, δημιουργία οργανωμένων σταθμών ανταπόκρισης με τα μέσα σταθερής τροχιάς, που πρέπει να αποτελούν τη ραχοκοκαλιά των συγκοινωνιών, επέκταση νυχτερινού ωραρίου, φιλικό περιβάλλον για τον επιβάτη, είναι αυτονόητα.
Δεύτερο δεδομένο: Η εισιτηριοδιαφυγή, που όλοι παραδέχονται ότι ανέρχεται στο 40%, εγώ θα πω ότι μπορεί να είναι και λιγότερο. Η δεύτερη κατεύθυνση, στόχος που έπρεπε να έχει οποιαδήποτε ολοκληρωμένη, συνεπής πολιτική είναι το να πατάξει την εισιτηριοδιαφυγή, η οποία σημειωτέον είναι πλήγμα στο δημόσιο χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών, γιατί τις υποβαθμίζει συστηματικά.
Το τρίτο είναι η εγκληματική αδιαφορία των εκάστοτε κυβερνήσεων, να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους όσον αφορά την άσκηση κοινωνικών πολιτικών.
Τέταρτον: Επιδοτήσεις αστικών συγκοινωνιών στις περιφέρειες. Θα μιλήσω αύριο συγκεκριμένα γι’ αυτό. Επικρατεί ένα άνομο, αντισυνταγματικό, άδικο καθεστώς, όπου δεν επιδοτούνται ούτε με ένα ευρώ οι συγκοινωνίες των υπολοίπων αστικών κέντρων της χώρας. Το εισιτήριο του ΟΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη πριν την αύξηση είναι 60 λεπτά. Το αντίστοιχο εισιτήριο της Πάτρας πριν την αύξηση, ήταν 1 ευρώ. Σωστά επιδοτείτε τη Θεσσαλονίκη. Αλλά, τι γίνεται με τις άλλες πόλεις; Θα μιλήσω αύριο επ’ αυτού.
Τελευταίο, αλλά όχι έσχατο, είναι βεβαίως η ορθολογικοποίηση των δαπανών. Βεβαίως, χρειάζεται ορθολογικοποίηση και στη μισθοδοσία των στελεχών και των υπαλλήλων των αστικών συγκοινωνιών και περικοπή των εξόδων, μέσω ενός προγράμματος περιβαλλοντικής αναβάθμισης που θα συμπεριελάμβανε και το κυκλοφοριακό. Αυτή πρέπει να είναι συνολικά η αντίληψη.
Δεν θα αρκεστώ, όμως, στις δικές μας ενστάσεις της Δημοκρατικής Αριστεράς, ούτε κανενός άλλου Κόμματος. Θα καταλήξω, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, με τη γνώμη την οποία εκφράζει η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή. Θεωρεί επί της ουσίας ότι το νομοσχέδιο θα αποτελέσει αιτία ραγδαίας υποβάθμισης των αστικών συγκοινωνιών. Πρέπει να αναφερθούν αυτές οι σκέψεις της ΟΚΕ, προκειμένου να καταγραφούν στα Πρακτικά.
Λέει η ΟΚΕ: «Οι διατάξεις του νομοσχεδίου για τη χρηματοδότηση και τον τρόπο λειτουργίας διέπονται από μία στενή οικονομική λογική και δευτερευόντως εξυπηρετούν την ποιότητα του προσφερόμενου έργου και τον κοινωνικό χαρακτήρα των συγκοινωνιών. Το μέγιστο ποσοστό 40% της επιδότησης από την πολιτεία, όπως καθορίζεται από το σχέδιο νόμου, φαίνεται να έχει προκύψει εμπειρικά και με απλουστευμένες συγκριτικές θεωρήσεις στη βάση της μέγιστης πραγματικής χρηματοδοτικής δυνατότητας της πολιτείας». Είναι η καθαρά λογιστική αντίληψη, που διέπει όλο το νομοσχέδιο. «Επιπλέον, η ασφυκτική διαδικασία που ορίζεται για αναθεωρήσεις επιχειρησιακών σχεδίων, αποκλίνουν της πρόβλεψης και του στόχου».
Επίσης, αναφέρει: «Όλα αυτά», σύμφωνα με την ΟΚΕ, «οδηγούν νομοτελειακά», το τονίζω, «σε περιορισμό και υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου και του επιπέδου εξυπηρέτησης των πολιτών με επακόλουθες συνέπειες στο κυκλοφοριακό και στο περιβάλλον».
Όσον αφορά τα εργασιακά θέματα, η ΟΚΕ αναφέρει: «Ακολουθεί την πεπατημένη της ευρύτερης δημόσιας σφαίρας. Διέπονται από μία οριζόντια λογική, που δεν αντιμετωπίζει τις ιδιαιτερότητες κάθε τομέα και κυρίως προκύπτουν σοβαρές αδικίες. Ενδεικτική των προθέσεων της Κυβέρνησης είναι η σοβαρή ανακολουθία που ακολουθεί εν προκειμένω. Θα έπρεπε να προηγηθεί η ανάπτυξη επιχειρησιακών σχεδίων στη βάση όσων προαναφέρθηκαν, δηλαδή σχεδίων με κριτήρια την ποιότητα και επάρκεια των προσφερόμενων υπηρεσιών, που θα περιλαμβάνουν τις πραγματικές ανάγκες και θα προκύψουν τα νέα οργανογράμματα, αλλά και το αναγκαίο προσωπικό. Οι νέες εργασιακές συνθήκες αποτρέπουν μεν ακραίες περιπτώσεις, όμως αναμένεται να επιφέρουν σχετική υποβάθμιση των συνθηκών εργασίας».
Και προτείνει το αυτονόητο η ΟΚΕ: Τη ρύθμιση των αποδοχών των εργαζομένων μέσα από νέα συλλογική σύμβαση εργασίας, που θα έχει ως βάση τα κατώτερα, τις προβλέψεις της Εθνικής Γενικής Συλλογικής Σύμβασης, τις ισχύουσες διατάξεις και την τροποποίηση των Κανονισμών μετά από διάλογο, συζήτηση και συλλογική διαπραγμάτευση των δύο πλευρών. Αντ’ αυτού, παρουσιάζεται μία αντίστροφη, βιαστική διαδικασία μείωσης προσωπικού, βασισμένη κυρίως σε αριθμητικούς και οικονομικούς στόχους.
Αυτοί είναι οι λόγοι, για τους οποίους η Δημοκρατική Αριστερά δεν μπορεί να στηρίξει το συγκεκριμένο νομοσχέδιο και ελπίζουμε οι προβλέψεις της ΟΚΕ να διαψευστούν."
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου